في كل مرة يُفتح فيها النقاش حول وضعية سائقي سيارات الأجرة العاملين مع متعددي العقود أو داخل الشركات التي أسسوها، يعود نفس الخطاب الجاهز:

"السائق يعمل لحسابه الخاص"

"هو فقط يؤدي الروسيتة"

"القانون 98.15 صنّفه ضمن العمال غير الأجراء"

لكن، هل تُحسم طبيعة علاقة الشغل بالشعارات وبخطابات مجموعات الواتساب؟ وهل يكفي تسجيل شخص في نظام "غير الأجراء" حتى يسقط عنه وصف الأجير؟ وهل يمكن الحديث فعلاً عن "استقلال مهني" في علاقة يتحكم فيها الغير في وسيلة العمل، وشروط الاستمرار، وحق الولوج إلى النشاط؟

الحقيقة أن هذا الخطاب لا يصمد أمام أبسط قواعد فقه القضاء الاجتماعي، لأن القضاء لا يبحث عن الأسماء… بل عن الواقع.

العبرة ليست بما يُكتب أو يقال… بل بمن يملك السلطة

جوهر علاقة الشغل لا يُقاس بالعناوين القانونية الفضفاضة، بل بمن يملك السلطة الاقتصادية والتنظيمية داخل العلاقة المهنية.

فالعامل المستقل الحقيقي:

• يملك أدوات عمله،
• وينظم نشاطه بحرية،
• ويتحمل الربح والخسارة،
• ويختار زبناءه،
• ويقرر الاستمرار أو التوقف دون إذن من أحد.

أما سائق سيارة الأجرة المشتغل مع متعدد العقود أو داخل شركة استغلال، فهو لا يملك شيئًا من ذلك.

لا يملك السيارة.
ولا يملك المأذونية.
ولا يملك حق الاستمرار إذا قرر المستغل سحب المركبة.
ولا يملك حتى حرية تنظيم زمن العمل بشكل مطلق، لأن نظام "النوبة" والتسليم والتسلم يُفرض عليه واقعياً.

وهنا تظهر أولى علامات التبعية.

السيارة ليست مجرد أداة… بل وسيلة إنتاج

في الفقه الاجتماعي، من يملك وسيلة الإنتاج يملك مركز القوة داخل العلاقة المهنية. والسيارة هنا ليست مجرد وسيلة نقل، بل هي أصل النشاط نفسه.

فالسائق لا يدخل السوق كرأسمال مستقل، بل يدخل فقط بقوة عمله الجسدية والمهنية، بينما يحتكر المستغل:

• المركبة،
• الرخصة،
• حق الاستبدال،
• حق المنع،
• وحق فرض شروط الاستمرار.

وهذا هو جوهر علاقة الشغل.

"الروسيتة" لا تصنع استقلالاً

كثيرًا ما يُقدَّم نظام "الروسيتة" كدليل على أن السائق مستقل. لكن هذا الاستدلال يقلب المفاهيم القانونية رأسًا على عقب، لأن طريقة احتساب الأجر لا تغيّر طبيعة العلاقة المهنية.

وطبقاً للمادة 1 من مدونة الشغل المغربية، فإن أحكام المدونة تسري على العقود أياً كانت طرق تنفيذها، وطبيعة الأجر المقرر فيها وكيفية أدائه. فالأجير قد يتقاضى:

• أجراً ثابتاً،
• أو نسبة،
• أو عمولة،
• أو مقابلاً متغيراً مرتبطاً بالمردودية.

العبرة ليست بشكل الأداء… بل بوجود التبعية كما تنص على ذلك المادة 6 من مدونة الشغل.

من يتحمل الخسارة الحقيقية؟

إذا تعطلت السيارة… من يؤدي تكلفة الإصلاح؟
إذا تآكل الأصل التجاري… من يتحمل الانخفاض الرأسمالي؟
إذا توقفت المركبة لأيام… من يتحمل خسارة الاستثمار؟

ليس السائق.

لأن السائق لا يتحمل المخاطر الرأسمالية الحقيقية للمقاولة، بل يستهلك جهده فقط مقابل دخل متغير. وهذا فرق جوهري بين:

الشريك الذي يتحمل مخاطر رأس المال،

و:

الأجير الذي يبيع قوة عمله داخل منظومة يتحكم فيها الغير.

أخطر مظاهر التبعية: السلطة التأديبية المقنّعة

العامل المستقل لا يمكن توقيفه بقرار أحادي من شخص آخر، ولا يمكن منعه من مزاولة نشاطه بقرار إداري خاص.

أما في قطاع سيارات الأجرة، فالمستغل يستطيع:

• سحب السيارة،
• تغيير السائق،
• منعه من الاستمرار،
• فرض شروط العمل،
• والتحكم الكامل في الولوج إلى وسيلة الإنتاج.

وهذه سلطة رئاسية حقيقية، حتى وإن غُلّفت بعقود "شراكة" أو "كراء يومي للسيارة" أو "تفويض".

العبرة بحقيقة العلاقة… لا بتسميتها.

فكم من عقد سُمّي "شراكة" وانتهى باعتباره عقد شغل، وكم من علاقة قُدمت كـ "عمل حر" بينما كانت في الواقع تبعية اقتصادية وإدارية كاملة.

عقد التفويض نفسه يهدم فكرة "الاستقلال"

(مقتطف من العقد النموذجي المعتمد لتنظيم تفويض استغلال رخص سيارات الأجرة)

"المستغل يلتزم بعدم تفويض حق الاستغلال للغير، سواء بعوض أو بدون عوض"

وهذا يعني قانونيًا أن المستغل لا يملك أصلًا حق "كراء" السيارة للسائق، ولا يملك نقل حق الاستغلال التجاري إليه، لأن حق الاستغلال نفسه حق شخصي ومقيد بالعقد الإداري والتفويضي.

وبالتالي، فإن وجود السائق داخل السيارة لا يمكن تكييفه قانونيًا باعتباره:

• مكتريًا للأصل التجاري،
• ولا مفوضًا له قانونيًا،
• ولا مستغلاً مستقلاً للمأذونية.

لأن ذلك ممنوع أصلًا بموجب عقد التفويض نفسه.

إذا كان السائق لا يملك صفة "المفوض له" ... فما هي صفته القانونية داخل السيارة؟

هنا تبدأ حجة "العمل المستقل" في الانهيار منطقيًا وقانونيًا.

"الروسيتة" هنا لا تُنشئ كراءً… بل تغطي علاقة عمل

لأن الكراء الحقيقي يفترض:

• نقل منفعة الشيء للمكتري بحرية،
• وتحمل جزء من مخاطر الاستغلال،
• ووجود استقلال فعلي في النشاط.

لكن في واقع سيارات الأجرة:

• السائق يمكن منعه في أي لحظة،
• والسيارة تُسحب منه بقرار أحادي،
• ولا يملك أي حق مكتسب في الاستمرار،
• ولا يستطيع تفويت النشاط أو تنظيمه بحرية.

لسنا أمام كراء مدني حقيقي، بل أمام استعمال مهني خاضع لسلطة الغير.

هل يستطيع "العرف" إسقاط صفة الأجير؟

حين تضعف الحجج القانونية المرتبطة بـ "الاستقلال المهني"، يعود بعض متعددي العقود أو المستغلين إلى خطاب آخر:

"قطاع سيارات الأجرة تحكمه الأعراف، وليس علاقات الشغل التقليدية."

ويُقدَّم هذا الطرح أحيانًا وكأنه قاعدة قانونية قائمة بذاتها، تسمح بإخراج القطاع من منطق مدونة الشغل، وإدخاله في منطقة رمادية تحكمها "التقاليد المهنية". لكن هنا يجب التمييز بدقة بين وجود ممارسات منتشرة داخل قطاع مهني، وبين وجود عرف قانوني قادر على تعطيل قواعد النظام العام الاجتماعي.

فليس كل ما اعتاده الناس يتحول تلقائيًا إلى "عرف" بالمعنى القانوني، لأن العرف، حتى يكتسب قوة قانونية، يجب ألا يصطدم بالقوانين الآمرة والنظام العام. وهنا تظهر المعضلة الأساسية:

مدونة الشغل والحماية الاجتماعية من قواعد النظام العام، ولا يمكن لأي عرف مهني أن يلغيها أو يفرغها من مضمونها.

فحتى لو استمرت بعض الممارسات لعقود، مثل: الروسيتة اليومية، غياب العقود المكتوبة، أو تشغيل السائقين خارج التصريح الاجتماعي، فإن انتشار هذه الممارسات لا يمنحها شرعية قانونية تلقائية، وإلا أصبح بإمكان أي قطاع اقتصادي أن يصنع "عرفًا" خاصًا به للهروب من قانون الشغل.

صحيح أن بعض الأعراف المهنية قد تُقبل في مسائل تنظيمية بسيطة، مثل: ترتيب النوبات، أو تقاليد التسليم والتسلم، أو بعض تفاصيل الاستغلال اليومي، لكن العرف لا يملك سلطة إعادة تعريف الطبيعة القانونية للعلاقة المهنية نفسها. لأن تحديد ما إذا كان الشخص أجيرًا أو مستقلاً، يظل مسألة قانونية وقضائية، لا مجرد مسألة عرفية أو مهنية.

بل إن أخطر ما في هذا الخطاب، أنه يحوّل "العرف" أحيانًا إلى غطاء لتطبيع الهشاشة المهنية، وكأن غياب الحقوق يصبح مشروعًا فقط لأنه استمر لسنوات طويلة. لكن الاعتياد الاجتماعي لا يعني دائمًا العدالة القانونية. ولهذا وُجد أصلًا القانون الاجتماعي:

ليس لتكريس موازين القوة القديمة، بل لتصحيحها.

ثم إن السؤال الذي يربك خطاب "العرف" يبقى بسيطًا:

إذا كان السائق مستقلاً فعلًا، فلماذا يملك المستغل سلطة المنع والسحب والاستبدال والتحكم في الولوج إلى وسيلة الإنتاج؟

فالعرف لا يفسر هذه السلطة، بينما تفسرها بوضوح فكرة واحدة:

وجود تبعية اقتصادية وتنظيمية حقيقية، مهما حاولت بعض الخطابات تغليفها بثقافة "القطاع" أو "العادة المهنية".

المقاول الذاتي: الحيلة الأخيرة… والنسف القانوني بموجب المادة 3

بعد تآكل حجة "العمل المستقل"، بدأ التلويح بمخرج قانوني جديد، عبر دفع السائقين للحصول على بطاقة "المقاول الذاتي".

والغاية من هذه الصيغة خلق مظهر تعاقدي يوحي بأن العلاقة أصبحت:

"علاقة تجارية بين مقاولتين" بدل علاقة شغل.

لكن هذه الحيلة تصطدم مباشرة بعقبة قانونية قاتلة:

المادة 3 من عقد التفويض نفسه.

المادة 3 تمنع الوجود التجاري للمقاول الذاتي داخل السيارة

عقد المقاولة الذاتية يفترض وجود مقاولة مستقلة تقدم خدمة بشكل حر وتتعاقد تجاريًا مع الغير.

لكن المادة 3 تنص على أن:

"المستغل يلتزم بعدم تفويض حق الاستغلال للغير، سواء بعوض أو بدون عوض."

وبالتالي، فإذا أجبرت الشركة السائق على التعاقد معها بصفته "مقاولًا ذاتيًا"، فهي عمليًا تعترف بأنها:

• فوضت الاستغلال لجهة تجارية أخرى،
• ونقلت حق التشغيل لمقاولة مستقلة،
• وهو ما تحظره المادة 3 صراحة.

أي أن هذه الصيغة لا تحمي الشركة قانونيًا، بل قد تتحول إلى دليل إضافي على خرق عقد التفويض نفسه.

القضاء الاجتماعي لا ينظر إلى البطاقة… بل إلى الواقع

فالمقاول الذاتي الحقيقي:

• يملك زبناء متعددين،
• ويملك وسائل إنتاجه،
• ويحدد أثمنة خدماته بحرية،
• ويستطيع رفض العمل دون تبعية.

أما سائق سيارة الأجرة حامل البطاقة، ففي الغالب:

• يشتغل مع جهة واحدة محتكرة،
• ولا يملك السيارة،
• ولا يملك المأذونية،
• ولا يملك حتى حرية تحديد شروط استغلاله للمركبة.
• ولا يملك استقلالًا فعليًا.

وهنا يظهر ما يسميه الفقه الاجتماعي: "التبعية الاقتصادية الحصرية".

وهي من أقوى المؤشرات التي تدفع القضاء إلى إعادة تكييف العلاقة باعتبارها:

علاقة شغل مقنّعة تحت غطاء المقاولة الذاتية.

المقاول الذاتي لا يمكنه استغلال نشاط مقيد برخصة شخصية

قطاع سيارات الأجرة ليس نشاطًا تجاريًا حرًا بالمفهوم التقليدي، بل مرفق عمومي محلي يخضع:

• لظهير 1963،
• وللقرارات العاملية،
• ولرخص إدارية شخصية ومقيدة.

وبالتالي، فالسائق لا يستغل نشاطًا تجاريًا مستقلاً كالحرفي او عمال المقاهي أو المبرمج، بل يشتغل داخل إطار قانوني مرتبط بالمأذونية وعقد التفويض والنظام الإداري الخاص.

الخلاصة: استقلال شكلي… وتبعية فعلية

قد تمنح بعض العقود أو البطاقات الإدارية مظهرًا شكليًا للاستقلال، لكنها لا تستطيع إخفاء حقيقة جوهرية:

• السائق لا يملك أصل النشاط،
• ولا وسيلة الإنتاج،
• ولا حرية الاستغلال المستقل،
• بل يشتغل داخل منظومة يتحكم فيها الغير.

وهكذا، لا تصبح بطاقة المقاول الذاتي دليلاً على الاستقلال، بل قد تتحول إلى آخر قناع قانوني يخفي علاقة شغل فعلية تحت غلاف تجاري هش.

وفي النهاية، يبقى السؤال الحقيقي:

إذا كان السائق "مستقلاً" فعلاً، فلماذا لا يستطيع العمل يوماً واحداً دون إذن صاحب السيارة؟

الجواب واضح:

لسنا أمام استقلال مهني حقيقي، بل أمام علاقة شغل مقنّعة، وتبعية اقتصادية وإدارية فعلية، مهما تعددت التسميات والأغطية القانونية.